Die Ferne naht
In der durchdigitalisierten Welt werden Entfernungen gleichgültig. Ferndiagnose, Fernwartung, Fernsteuerung: So genannte Remote Services spielen in Industrie, Medizin und vielen anderen Bereichen eine immer größere Rolle
Von Mario Sixtus
Sir, die Impulsgeneratoren des Shuttles sind ausgefallen", meldet Commander Worf auf der Brücke des Raumschiffs Enterprise an Captain Picard. Dieser befiehlt sogleich den Einsatz eines Traktorstrahls, um sein trudelndes Beiboot einzufangen. Eine Kleinigkeit an dieser Szene aus der TV-Serie "Star Trek" ist keine Science-Fiction. Warp-Antrieb, Materietransporter oder der erwähnte Traktorstrahl werden zwar bis auf weiteres nur in der Zukunftsliteratur existieren, den Trick des Klingonen Worf - den Zustand eines Flugantriebes aus der Ferne zu erfassen - beherrschen auf der Erde der Jetztzeit hingegen schon einige Fachleute.
Im Lufthansa-Rechenzentrum in Frankfurt am Main überwachen Antriebstechniker rund um die Uhr die Triebwerke von etwa 420 Flugzeugen, die gerade irgendwo durch die Luft sausen. Durchschnittlich alle dreieinhalb Stunden schickt jede Maschine einen Zustandsbericht. Zusätzliches Datenfutter trifft nach jedem Start ein oder individuell auf Veranlassung des Piloten - etwa bei Verdacht auf eine Störung. Sollten diese Informationen für eine Analyse noch nicht ausreichen, können die Frankfurter jederzeit gezielt die aktuellen Werte eines bestimmten Flugzeugs anfordern. An Bord sammelt eine Aufzeichnungseinheit namens ACMS (Aircraft Condition Monitoring System) permanent 30 verschiedene Parameter der Motoren, darunter Drehzahl, Betriebstemperatur, verschiedene Druckwerte und die Stellung der Triebwerksschaufeln, bevor ein Daten-Link diese Messwerte Richtung Erde funkt. Dort fließen sie dann über das globale Extranet des Logistikdienstleisters SITA in die Großrechner der Lufthansa Technik.
"Analyseprogramme bereiten die Daten nahezu in Echtzeit auf", sagt der leitende Ingenieur Manfred Paul. Etwa 300 000 Datensätze rechnen die Maschinen jährlich durch. Beweggrund für den ganzen Aufwand ist, neben einem "verbrauchsoptimalen Betrieb" der Motoren, die präzise Koordination der Werkstatttermine. "Wir können fast auf den Tag genau vorhersagen, wann ein Triebwerkwechsel fällig ist", sagt Paul.
Davon profitieren auch die Werkstätten. "Die wissen dadurch ziemlich präzise, wie viele Motorausbauten auf sie zukommen." Auch die Schadensfrüherkennung ist wichtig. "Wir entdecken einen Defekt, bevor er sich im Triebwerk ausbreiten kann", sagt Paul. Noch während die Maschine unterwegs ist, springt dann im Idealfall die Logistikautomatik der Airline an und schickt Spezialisten nebst Ersatzteilen zum Zielflughafen.
"On Condition" nennt sich das Wartungskonzept der Airline. Andere Unternehmen aus anderen Branchen reden von "Condition Based Maintenance" oder von "Service on Demand". Gemeint ist stets das Gleiche: Statt Verschleißteile einer komplizierten Maschine in regelmäßigen Abständen auszutauschen - ohne jedoch den tatsächlichen Abnutzungsgrad der Komponente zu kennen -, erfolgt ein Wechsel erst, wennsich das tatsächliche Lebensende eines Bauteils abzeichnet. Die Vorteile liegen auf der Hand: Längere Wartungsintervalle bedeuten längere Laufzeiten. Jeder Stillstand einer Maschine hingegen lässt sich wahlweise in Stunden messen - oder direkt in Euro ausdrücken.
Diese Art der Instandhaltung setzt allerdings voraus, dass der Betreiber permanent über die Verfassung jedes wichtigen Einzelteils seiner Anlage informiert ist. Das ermöglichen die so genannten Remote Services, Dienste, die Prozesssteuerung und Datenkommunikation kombinieren. Statt neben jedes Gerät einen Spezialisten zu stellen, der die Bedeutung einzelner Analysewerte kennt und genau weiß, wann sich eine kritische Situation anbahnen könnte, lässt man die Experten, wo sie sind, und schickt ihnen einfach die Daten - zur Not auch ans andere Ende der Welt. Eine Gruppe von Spezialisten kann so etliche komplexe Anlagen gleichzeitig überwachen, ohne direkt vor Ort sein zu müssen.
Die zunehmende Digitalisierung der Mess- und Regeltechnik hat diese Form der Fernüberwachung erst möglich gemacht: Ob die Temperaturdaten eines Heizkessels in den 50 Meter entfernten Kontrollraum geschickt werden oder um den halben Planeten, macht praktisch keinen Unterschied mehr. In einzelnen Bereichen schauen die Dienstleister bereits nicht mehr nur von weitem zu, sondern greifen auch steuernd ein. In einer globalisierten Wirtschaft kann das ein entscheidender Vorteil sein: Oft werden Produktionsstätten an Winkeln dieser Welt aus dem Boden gestampft, an denen es an geschulten Fachleuten mangelt. Ferndienste können helfen, dieses Problem abzufedern.
SELBSTLERNENDE SOFTWARE
Siemens überwacht mit Hilfe seines so genannten Power Diagnostics Centers (PDC) in Orlando 180 Gasturbinen, die in 80 rund um den Globus verstreuten Kraftwerken arbeiten. "Wir konzentrieren uns auf Schadensbilder, die sich langfristig anbahnen", sagt Hans-Gerd Brummel, Leiter für Forschung und Entwicklung. Systeme, die schnelle Notfallabschaltungen vornehmen, seien hingegen innerhalb der Kraftwerke besser aufgehoben. "Auf ein Ereignis, das binnen fünf Minuten abläuft, kann man aus der Ferne keinen Einfluss nehmen." Jede Anlage schickt täglich die Messdaten von rund 500 Betriebsparametern ans PDC. Der so genannte Power Monitor, eine auf neuronalen Netzalgorithmen basierende Software, vergleicht diese permanent mit Erwartungswerten aus der Vergangenheit.
Systeme dieser Art sind der Struktur biologischer Gehirne nachempfunden. "Das Programm ist selbstlernend", erklärt Brummel. Zwei bis drei Wochen analysiert der Power Monitor zunächst die Daten einer neuen oder gerade überholten Turbine, bevor er vom Lern- in den Überwachungsmodus wechselt. Registriert das System eine Trendabweichung von seinen Erfahrungswerten, kann das ein Hinweis auf einen sich anbahnenden Schaden sein. Seit anderthalb Jahren ist dieses Programm in Betrieb, und man könne sich darauf verlassen, sagt Brummel: "Registriert es eine Absonderlichkeit, hat man allen Grund, genauer hinzuschauen." Ohne diese permanente Überwachung aus der Ferne könne ein Kraftwerksbetreiber erst reagieren, nachdem ein Schaden eingetreten ist. Und das kann teuer werden: Müssen nach einem Defekt Spezialisten eingeflogen und Ersatzteile geordert werden, steht die Anlage still und kostet den Betreiber mehrere 100 000 Euro pro Tag.
Beim Kraftwerkspersonal war man zunächst gar nicht begeistert vom "Big Brother" aus Orlando. "Niemand hat es gern, wenn man ihm über die Schulter schaut", sagt Brummel. Nachdem das PDC jedoch mehrfach potenzielle Zwischenfälle voraussagen und auf diese Weise teure Auszeiten verhindern konnte, habe sich die Stimmung um 180 Grad gedreht. Zur Vertrauensbildung trägt wohl auch die Tatsache bei, dass sich das PDC ausschließlich auf Überwachung beschränkt. Die Datenübertragung läuft strikt unidirektional, entweder per ISDN-Verbindung oder abhörsicher verschlüsselt über das Internet. Details über die Übertragungsprotokolle und Verschlüsselungsmethoden will Brummel nicht verraten.
Sicherheit ist das oberstes Gebot: "Früher haben wir mit der Gegenstelle sogar telefoniert, bevor eine Datenübertragung startete." Und er stellt klar: "Wir können und wollen nicht von hier in die Abläufe im Kraftwerk eingreifen."
EINSATZ NACH DEM STÖRFALL
So zurückhaltend ist Brummels Kollege Theodor Rosch, Produktmanager des Remote Expert Center (REC) in Karlsruhe, nicht. Dort ist man direkt mit der Leittechnik der Kraftwerke verbunden und hat dementsprechend andere Aufgaben. "Bei uns ist der reaktive Anteil höher", sagt Rosch und meint, sein Team kommt oft erst nach dem Störfall zum Einsatz. "Manchmal ist nicht genug Personal vor Ort, um die Anlage wieder anzufahren, dann erledigen wir das per Fernsteuerung", sagt Rosch, "theoretisch gehen unsere Möglichkeiten bis zur vollen Bedienberechtigung; wir könnten das gesamte Kraftwerk aus der Ferne bedienen." Dann fügt er schnell hinzu: "Das tun wir aber nicht. Wir greifen nur ein, wenn das eindeutig mit dem Kunden abgesprochen ist."
Momentan behalten die 40 Fachleute des REC rund 160 Kraftwerke in aller Welt im Auge. Etwa 2500 weitere sind für den Fernzugriff ausgerüstet und könnten jederzeit dazugeschaltet werden. Darunter sind Gas- und Dampfturbinen- sowie Stein- und Braunkohlekraftwerke - und demnächst auch Windenergieanlagen.
Atomreaktoren bleiben außen vor. "Bei Kernkraftwerken geht aus Sicherheitsgründen prinzipiell gar nichts aus der Ferne", sagt Rosch deutlich und entzieht mit einem Satz etlichen Katastrophen-Szenarien aus Hacker-Filmen ihre Basis.
Das Internet spielt selbst bei der Fernwartung nichtnuklearer Kraftwerke praktisch keine Rolle. "Wir haben keinen Kunden, der bereit wäre, seine Anlage ans Internet anzuschließen, verschlüsselte Datenübertragung hin oder her", sagt Rosch. Da die Steuerdaten keine große Bandbreite benötigen, reichen Telefonleitungen vollkommen aus. Zeitkritische Prozesse werden mit Hilfe des Remote Procedure Call übertragen, einem Netzwerkprotokoll, mit dem man aus der Ferne Funktionen auf entfernten Rechnern aufrufen kann. Das läuft nahezu in Echtzeit. "Wir haben bei Standorten in Europa typische Verzögerungen von 100 Millisekunden, bei Verbindungen rund um die Welt oder über Satellit können die auf höchstens 800 Millisekunden anwachsen", erklärt Rosch.
Etwa 4800 Störfälle hat das REC im vergangenen Jahr bearbeitet. Daneben kümmert sich das Team auch um Prävention und Optimierung. Dass künftig mit Hilfe von Fernadministration auch Arbeitsplätze abgebaut werden könnten, deutet Rosch nur am Rande an: "Das Aufsichtspersonal in einem Kraftwerk sitzt ja oft einfach nur rum…"
EVOLUTIONÄRE AUSBREITUNG
Wo neue Technologien neuartige Dienstleistungen hervorbringen, ist die Gilde der Seher selten weit. Schnell erspähen die Marktforscher neue Trends und malen exponentiell steigende Linien in Koordinatensysteme. So will die Gartner Group wissen, dass der Bedarf der Remote Services von aktuell 13,7 Milliarden Dollar jährlich auf 35,7 Milliarden im Jahre 2010 steigen soll. Allerdings rechnet Gartner auch viele Nebendienstleistungen der IT-Branche wie Software-Updates, Sicherheits-Checks oder Hotline-Support in diesen Bereich.
Schon stehen Dienstleister bereit, die künftig nahezu jeden Prozess aus der Ferne begleiten wollen - oder sogar steuern. Wie so oft dürfte jedoch auch dieser Trend eher evolutionäre als revolutionäre Tendenzen aufweisen. Dienste aus der Ferne schleichen sich langsam, aber stetig in unseren Alltag. Oft sehen sie unspektakulär aus, und noch häufiger bemerken wir sie gar nicht - was nur beweist, wie gut sie funktionieren.
Noch ein Beispiel: Jüngst legte die amerikanische Investmentbank Goldman Sachs ein Szenario vor, nach dem der Preis je Barrel Rohöl von aktuell knapp 53 auf über 100 Dollar steigen könnte. Schon längst ist Energiesparen kein exotisches Thema belächelter Ökopaxe mehr. Hinzu kommen die Verpflichtungen aus dem Kyoto-Protokoll. Österreich hat daher kürzlich eine Initiative ins Leben gerufen, die Energieverschwendung in bundeseigenen Immobilien vermeiden soll.
Ein Instrument ist dabei eine systematische Erfassung und Auswertung aller Verbrauchsdaten. In einem ersten Schritt hat die österreichische Bundesimmobiliengesellschaft (BIG) im vergangenen Dezember die Überwachung von 300 Gebäuden an einen externen Dienstleister übertragen. Das Unternehmen sammelt seitdem Daten wie Zählerstände, Raumtemperaturen und Ölverbrauch via Internet ein, speichert sie in einer zentralen Datenbank und gibt bei Bedarf Anweisungen, die zu Verbrauchsreduzierungen führen sollen. Die Gebäudeverantwortlichen haben außerdem mit jedem internetfähigen PC Zugriff auf die jeweils aktuellen Werte. Allein bei den 35 Gebäuden der Bundesschulen Niederösterreich sollen mit dieser Methode die Energiekosten vertraglich gesichert um 23 Prozent gesenkt werden.
Auch im Zugverkehr gehören Ferndienste längst zum Alltag. Still und heimlich haben sich die Schienenvehikel in Datenschleudern verwandelt. Seit Einführung des ICE im Jahre 1991 können viele Züge eigenständig nach Hause telefonieren. Jede Funktionseinheit - ob Bremse, Innenbeleuchtung oder Toilettenspülung - besitzt eine eigene Überwachungskomponente, welche Funktionsprotokolle an ein bordeigenes Diagnosesystem überträgt. Je nach Zuständigkeit informiert dieses dann das entsprechende Zugpersonal über eine Fehlfunktion - und schickt gleichzeitig eine Kopie dieser Meldung an das Universelle Daten-Gateway der Bahn. Von dort reisen die Informationen schließlich ins Unternehmens-Informationssystem vom Typ SAP R/3, wo sie beispielsweise den Mitarbeitern der ICE-Werkstätten zur Verfügung stehen.
Auch von außen können Bahn-Mitarbeiter mit entsprechender Berechtigung jederzeit Anfragen stellen. "Benötigt beispielsweise ein Anwender des Reisenden-Erfassungssystems (RES) die aktuelle Auslastungsquote eines bestimmten Zuges, kann er diese Zahlen ohne Umwege abfragen", sagt Klauspeter Martens von DB-Systemtechnik. Interessanterweise werden diese Zahlen im hochmodernen Fernreisezug noch "über den Daumen" gepeilt. Das Zugpersonal schätzt schlicht die Auslastung der einzelnen Wagen. Im Regionalverkehr ist man da bereits weiter. In modernen Zügen sorgen Infrarotsensoren an den Türen in Verbindung mit Bewegungssensoren im Wageninneren für ziemlich verlässliche Fahrgastzahlen.
Bei den Modellen der Reihen ICE 1 und 2 laufen die Datenverbindungen momentan noch über analoge Funkstrecken. Spätestens nächstes Jahr sollen aber auch sie, so wie jetzt schon der ICE 3, digital funken. Die Modems beherrschen sowohl den öffentlichen Mobilfunkstandard GSM als auch die speziell für den Schienenverkehr in Europa konzipierte Variante GSM-R (R für Railway). Die dazugehörigen Antennen auf dem Dach eines Zuges empfangen außerdem noch Signale des Satellitennavigationssystems GPS (Global Positioning System). "Gemeinsam mit den Diagnosewerten übermitteln wir Ortungsinformationen, die jedoch nicht nur aus den GPS-Daten bestehen, sondern auch Messungen der Strecke oder Radimpulse enthalten", sagt Martens.
Das optimale Wartungsszenario sieht so aus: Kündigt sich ein Zug bei einem Werk an, kennen die Mitarbeiter dort nicht nur die aktuelle Mängelliste, sie sind auch über die gesamte Reparatur- und Wartungshistorie des Fahrzeugs informiert sowie über eventuelle Besonderheiten des jeweiligen Schienenflitzers. Im Vorfeld teilen sie passende Teams ein und ordern die nötigen Materialien. Rollt die Bahn schließlich ein, sind alle auszuführenden Arbeiten bereits geplant, was die Aufenthaltsdauer natürlich minimiert.
Dass es bei all den Datenströmen, die den Zug fortwährend verlassen, zu keinen Staus kommt und sich wichtige Meldungen nicht verspäten, dafür sorgt an Bord die so genannte Mobile Informationsplattform (MIP). Sie steuert zentral die Kommunikation mit der Außenwelt und unterscheidet dabei zwischen Meldungen mit hoher Priorität und weniger zeitkritischen Informationen. "Je nach Vorrang kann eine als ,wichtig' gekennzeichnete Datenübertragung eine weniger dringende unterbrechen", erklärt Martens. Neben diesen Kernaufgaben, dem Sammeln und Übertragen von Diagnoseinformationen, sollen die Datenwolken künftig noch andere Aufgaben übernehmen. So ist ein dynamisches Reserviersystem in Planung, das es Reisenden erlauben soll, Plätze auch in Zügen zu ordern, die bereits unterwegs sind.
DATEN AUF REISE
Nicht nur der ICE selbst sammelt fleißig Daten und schickt sie auf Tournee, eines der wichtigsten Zugbauteile steht auch von außen unter Beobachtung: das Rad. Mit der Zeit verlieren Eisenbahnräder ihre Idealform, sie werden unrund. Das sorgt nicht nur für klappernde Teetassen im Speisewagen, dem gesamten Oberbau bekommen diese permanenten Vibrationen nicht gut. Obendrein verschleißen die nicht mehr ganz so runden Räder schneller und beschädigen womöglich noch die Gleise.
Bisher fuhren sämtliche ICE-Züge daher alle acht Betriebstage in ein Werk ein, wo sämtliche Räder vermessen werden. In Zukunft wird man diese Ruhezeiten wohl einsparen können: Bereits jetzt sind bundesweit 20 Messstationen in das Schienennetz eingeflochten, welche die Räder bei der Überfahrt analysieren. "Die Umstellung läuft gerade", sagt Jörg-Michael Reinecke von DB-Systemtechnik. Rund vier Meter lang sind diese Sensorschienen, die genau genommen nicht die Räder direkt abtasten, sondern den so genannten dynamischen Beiwert. Anders ausgedrückt: Sie messen den Verlauf der vertikalen Kraft, die ein Rad auf die Schiene ausübt. "Aus dieser Kraftdynamik kann man Schlüsse auf die Rundheit eines Rades ableiten", erklärt Reinecke. Jeder ICE fährt zwangsläufig mehrmals täglich über eine dieser "Detektionsanlagen für unrunde Räder" oder wie es DB-intern kryptisch heißt: über eine DafuR. "Dadurch haben wir auch eine viel höhere Informationsdichte", sagt Reinecke.
Welchen Zug die DafuR gerade überprüft, verrät ihr der Sofis-Tag, ein passives Bauteil, das, angeregt durch elektromagnetische Wellen, eine eindeutige Identifikationsnummer aussendet. "Jeder ICE besitzt jeweils vorn links solch einen Tag", sagt Reinecke, "so weiß die DafuR nicht nur, welcher Zug das ist, sondern auch, in welche Richtung er fährt. Nach jeder Messung schickt die Anlage diese ID-Nummer gemeinsam mit den ermittelten Dynamikwerten über eine ISDN-Leitung an das Intranet der Bahn. Von dort fließen die Daten, angereichert durch die Wagennummer, weiter an das "Radsatz Management System", an das wiederum sämtliche ICE-Werke angeschlossen sind. "Überschreiten zwei von drei aufeinander folgenden Messungen einen Grenzwert, wird das entsprechende Rad behandelt oder ganz ausgetauscht", sagt Reinecke.
Auch des Deutschen liebstes Spielzeug wird zunehmend mit der Ferne kommunizieren. Das prophezeit zumindest Frost & Sullivan. 2009, so wollen es die Marktforscher wissen, sollen in Europa rund 5,4 Millionen Pkw mit Remote Diagnostics verkauft werden. 2002 waren es erst 250 000. Auch im Fahrzeugbau verläuft die Einführung schleichend. Volkswagen aktualisiert die Bordsoftware seiner neueren Modelle immerhin bereits online. Dafür muss der Wagen allerdings noch in die Werkstatt. Ein Diagnose-System erfasst dort den Ist-Zustand der Steuergeräte-Software und sendet ihn via ISDN an das zentrale Software-Versions-Management der Wolfsburger. Ist ein Update fällig, fließt dieses direkt aus der Werkstatt-Datenbank in die Autoelektronik. Eine allnächtliche Datensendung per Satellit soll den aktuellen Stand der lokalen Softwaresammlung sicherstellen. Nach erfolgreicher Installation überträgt das Werkstattsystem schließlich den neuen Softwarestatus an eine Archiv-Datenbank beim Hersteller. VW will so vor allem den kostenintensiven Tausch von Steuergeräten vermeiden. Nach Angaben des Herstellers bewirkt das System Einsparungen bis zu 95 Prozent.
Andere Automobilfirmen haben bereits ähnliche Methoden im Einsatz. Autos, die der Werkstatt von unterwegs mitteilen, wie es ihnen gerade geht, hat BMW im Programm - allerdings ist der Festeinbau eines Autotelefons für diesen Dienst bislang zwingend erforderlich. Dann aber schicken zumindest die Oberklasse-Reihen des Münchner Autobauers auf Knopfdruck des Fahrers verkettete SMS an die zuständige Werkstatt. Die Kurznachricht enthält den Kilometerstand, die Fahrgestellnummer, das Datum der Erstzulassung und selbst den Farb- und Polstercode. Wichtiger noch: Das Auto teilt auch den Zustand seiner Verschleißkomponenten mit, angefangen bei den Bremsbelägen über den Ölzustand bis hin zu Kühlflüssigkeit und Zündkerzen. Beim darauf folgenden Werkstattbesuch "profitiert der Kunde von höherer Transparenz und Nachvollziehbarkeit der empfohlenen Wartungsumfänge", sagt BMW-Sprecher Andreas Sauer und könnte damit meinen, eine Unsitte des Kfz-Handwerks werde bald der Vergangenheit angehören: der schon legendäre besorgte Blick eines Mechanikers unter die Motorhaube - meist verbunden mit einem leicht fassungslosen Kopfschütteln -, der meist mit einem Kostenvoranschlag in unerwarteter Höhe einhergeht.
DER KÖRPER ALS NETZWERK
Die Sensoren des Raumschiffs Enterprise erfassen nicht nur den Antrieb, die Bewaffnung und den Zustand der Schutzschilde eines fremden Schiffs, auch Anzahl und Gesundheitszustand der Besatzung bleiben ihnen nicht verborgen. "Ich empfange drei Lebenszeichen, eines davon sehr schwach", heißt es dann. Glaubt man Frost & Sullivan, gehört das Beobachten von Lebenszeichen aus der Ferne schon bald zum Alltag: Der Markt für Telemedizin soll bis 2011 jährlich um 42 Prozent wachsen, sagen die Analysten.
Die Idee ist einleuchtend und angesichts einer alternden Bevölkerung schlüssig. Warum soll man für tägliche Routinemessungen den Arzt aufsuchen oder - etwa nach einer Operation - länger als eigentlich nötig im Krankenhaus bleiben? Warum soll man Körpergewicht, Blutdruck oder Puls nicht selber zu Hause messen und die Werte an den behandelnden Arzt übermitteln? Zurzeit laufen einige Telemedizin-Pilotprojekte, ein flächendeckender Einsatz ist jedoch noch nicht in Sicht - nicht zuletzt, weil noch kein Abrechnungsmodell für die Heimanwendungen existiert.
Bislang hält sich auch die Bequemlichkeit während der Messungen in Grenzen: Der Patient muss sich selbst verdrahten und dann regungslos auf der Pritsche verharren, bis die Messgeräte seine Vitalfunktionen erfasst haben. Zum allgemeinen Wohlbefinden trägt diese periodische Zwangsruhe bestimmt nicht bei, schließlich wird der Patient permanent an seine Krankheit erinnert. Das will das Fraunhofer-Institut für Integrierte Schaltungen (IIS) künftig ändern. In Erlangen arbeitet man daran, gleich den ganzen Menschen zu vernetzen - und zwar drahtlos. Die Idee: Der Patient trägt ständig mehrere Sensoren am Körper, die seine Vitalparameter überwachen. Eine kleine Basisstation, etwa am Handgelenk, sammelt die Daten und überträgt sie mittels DECT, dem Standard für schnurlose Heimtelefone, an ein Gateway in der Wohnung. Über diese Schnittstelle zum Internet kann der behandelnde Arzt jederzeit auf die Messwerte zugreifen. DECT ist im Gegensatz zu anderen Funktechniken auch in Krankenhäusern zugelassen, sodass sich der Patient auch dort frei bewegen kann, ohne eine Messung zu versäumen. Body Area Network, kurz BAN, nennt das IIS dieses System. Ein Verschlüsselungs- und Rechtesystem soll verhindern, dass die Patientendaten in falsche Hände geraten. Die vorhandenen Prototypen haben zurzeit zwar noch die Größe eines dickeren Taschenbuchs, die Entwickler streben jedoch eine Einzelchiplösung an. Die gesamte Basiseinheit soll dann in einem unauffälligen Armband untergebracht werden. Wann BAN in der Praxis zum Einsatz kommen wird, ist noch unklar, "es laufen aber bereits Gespräche mit der Industrie", sagt Projektmitarbeiter René Dünkler.
Ob in der Medizin, in der Industrie, ob im Schienen-, Straßen- oder Flugverkehr: Jede Anwendung, jeder Dienst aus der Ferne wird seine Tauglichkeit im Praxiseinsatz beweisen müssen, und nicht alles, wo Fernsteuerung draufsteht, wird diese Hürde nehmen. Eine gänzlich unerwünschte Erfolgsgeschichte schreiben derweil die Remote, nun ja, "Services" aus den dunklen Ecken des Internets: Etwa eine Million PCs weltweit gehorchen nicht mehr ihren Besitzern, sondern finsteren Gesellen, die sie für ihre Machenschaften im Netz einsetzen. Das schätzt zumindest das Aachener Honeynet-Projekt, das die Infektionsquote mit Hilfe von ans Internet angeschlossenen elektronischen Ködern (Honeypots) errechnet. Viren oder E-Mail-Würmer öffnen unbemerkt Hintertüren, und schon wird der eigene Rechner zum Versand von E-Mail-Müll oder für Angriffe auf Websites missbraucht. Das kalifornische Software-Unternehmen Commtouch glaubt, mittlerweile hätte bereits 40 Prozent des Spam-Aufkommens seinen Ursprung in Netzen, die aus solchen "Zombie-PCs" bestehen.
Ob wir in Zukunft solcherlei unfreiwillige Dienste aus der Ferne in den Griff bekommen, muss sich zeigen. Auf dem Raumschiff Enterprise musste Captain Picard jedenfalls schon mehrfach den Satz hören: "Sir, eine fremde Macht hat die Kontrolle über das Schiff übernommen."
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